Commerces, logements, bureaux, équipements publics : tout projet urbain génère des flux de marchandises nécessaires à son fonctionnement. Pourtant, alors que les déplacements de personnes, le stationnement ou les mobilités actives sont généralement intégrés dès la conception des projets, les besoins liés aux livraisons et à l’approvisionnement peuvent encore être considérés tardivement.
Le cadre réglementaire a pourtant progressé. Depuis la loi d’orientation des mobilités (LOM), la place des marchandises est renforcée dans la planification des mobilités. Le Code de l’urbanisme permet également au règlement du PLU d’imposer des aires de livraison adaptées aux besoins logistiques des constructions.
Mais l’inscription de la logistique dans les textes ne garantit pas sa traduction opérationnelle. Selon les territoires, les marchandises peuvent rester peu développées dans les plans de mobilité ou être présentes dans les diagnostics sans être réellement traduites dans les orientations et les actions. Ce décalage entre planification et mise en œuvre était déjà observé à la fin des années 2010.
Anticiper plutôt que corriger
Une fois le plan masse arrêté, les bâtiments dessinés ou l’espace public aménagé, les possibilités d’adaptation deviennent limitées. Les difficultés apparaissent alors lors de la mise en service : aire de livraison absente ou mal positionnée, accès inadapté aux véhicules, stationnement en double file, conflits d’usage ou distances de manutention importantes.
La logistique doit donc être intégrée dès la programmation du projet, en considérant à la fois les flux liés à sa réalisation et ceux nécessaires à son fonctionnement futur. Il s’agit d’anticiper les besoins d’approvisionnement, de livraison et d’enlèvement générés par les logements, commerces, activités ou équipements, mais aussi leur articulation avec les flux existants et l’organisation logistique du territoire.
Nature des activités, volumes et fréquences des livraisons, horaires, types de véhicules, accès et besoins de manutention doivent permettre d’identifier les solutions adaptées. Celles-ci peuvent être pensées à plusieurs échelles : local colis ou espace de réception dans un bâtiment, quai mutualisé à l’échelle d’un îlot, aire de livraison sur l’espace public ou espace logistique de proximité à l’échelle d’un quartier.
Cette anticipation est particulièrement importante dans les projets de piétonnisation, de végétalisation ou de développement des mobilités actives. Réduire la place de la voiture ne fait pas disparaître les besoins d’approvisionnement. Il s’agit donc d’organiser ces flux de manière compatible avec les nouveaux usages de l’espace public.
Faire de la logistique une donnée d’entrée du projet
La prise en compte de la logistique concerne aussi le foncier. Préserver certaines implantations logistiques proches des bassins de consommation, identifier des espaces de proximité ou mobiliser des surfaces existantes peut contribuer à limiter les distances parcourues et à faciliter une logistique du dernier kilomètre plus durable.
L’enjeu est également organisationnel. Urbanisme, aménagement, mobilité, voirie, foncier ou développement économique prennent tous des décisions susceptibles d’avoir un impact sur les flux de marchandises. La logistique ne peut donc pas relever uniquement d’un référent spécialisé.
Développer un « réflexe logistique », c’est finalement intégrer quelques questions simples tout au long du projet : quels flux seront générés ? Où et comment les véhicules pourront-ils livrer ? Quels espaces faut-il prévoir ? Peut-on mutualiser certains équipements ? Les solutions envisagées seront-elles compatibles avec les évolutions futures ?
C’est aussi l’un des enjeux d’InTerLUD+ : contribuer à faire de la logistique urbaine non plus une problématique traitée a posteriori, mais une donnée d’entrée de la fabrique urbaine, au service de territoires plus fonctionnels et durables.
Développer ce réflexe suppose également de donner aux acteurs de l’aménagement les connaissances, les méthodes et les outils nécessaires pour intégrer la logistique à leurs projets.
C’est dans cette perspective qu’InTerLUD+ construit plusieurs dispositifs d’accompagnement, à destination des collectivités et des professionnels. Le programme propose notamment une formation consacrée à la prise en compte de la logistique urbaine dans les projets urbains, afin d’aider les acteurs à identifier les enjeux logistiques suffisamment tôt et à les intégrer aux différentes étapes d’une opération.
Pour en savoir plus : https://www.interlud.green/projets-urbains-et-logistique
Cette montée en compétence s’accompagne également du développement d’outils opérationnels, à l’image d’O+, destinés à mieux objectiver les besoins et les flux logistiques associés aux projets urbains.
L’outil O+ au service de la logistique urbaine durable :
L’outil O+ a été développé par Adrien Béziat, chargé de recherche à l’Université Gustave Eiffel et Adeline Heitz, maître de conférences au CNAM. C’est actuellement un prototype d’outil qui permet de simuler le nombre de livraisons B2B (aux professionnels) et B2C (aux particuliers) qui seront générées par les futurs habitants et activités économiques d’un espace urbain en projet. Il s’agit ainsi d’un outil d’aide à la décision pour les aménageurs dans le cadre de la planification, destiné à être utilisé bien en amont de la conception et de la construction, à savoir pendant la phase de programmation, lors de la réflexion sur l'équilibre entre les différentes fonctions du futur quartier.
Si l'outil permet de générer des chiffres théoriques (il s'intègre dans le travail de programmation mais ne la fait pas lui-même), son intérêt réside surtout dans le fait qu'il fournit aux techniciens des collectivités un ordre de grandeur tangible, une mise en visibilité du besoin, et donc un point d'appui dans les discussions autour de la prise en compte de la logistique dans les projets d'aménagement. Plus que les chiffres absolus, c'est donc bien la matérialisation d'un besoin en espace logistique (consignes, espaces logistiques de proximité) ainsi que des besoins en infrastructure qui vont découler des livraisons (rayons de giration, accès poids-lourds notamment pour le B2B, aires de livraison, gestion de la conflictualité et de la sécurité), qui représente la principale valeur ajoutée de l'outil.
Initialement commandité et utilisé avec succès par la ville de Paris, l'outil sera d'abord testé dans sa nouvelle version auprès des 8 territoires lauréats de l'AMI Foncier InTerLUD+ avant d'être diffusé auprès d'un public plus large. L'enjeu pour InTerLUD+ est de rendre l’outil disponible et utilisable par tous. Pour cela, une interface utilisateur web sera développée permettant de rendre son utilisation plus intuitive, collaborative et adaptée à tous les profils d'utilisateurs. Là où la collectivité dispose de ses propres données, elle pourra personnaliser plus finement les résultats et comparer différentes hypothèses. Une attention particulière sera portée à la transparence et à la bonne information des utilisateurs : les données calculées seront précisément identifiées et les modes de calcul de chaque donnée seront explicités. A court terme, l’outil sera disponible aux agents publics des collectivités et EPCI ; à moyen terme, l’outil pourra être proposé à des acteurs privés de l’immobilier (aménageurs, promoteurs, bureaux d’études, SEMOPs, etc…).
Former, outiller et décloisonner les pratiques : trois leviers pour faire progressivement de la logistique urbaine non plus une problématique traitée a posteriori, mais une donnée d’entrée de la fabrique urbaine.
