Hôtel logistique de Chapelle International
Quelle est l'innovation portée par le projet ?
cohabiter dans un même bâtiment des activités logistiques, du tertiaire, un Data Center et des équipements publics / accueille actuellement des prestataires de logistique urbaine afin de garantir l’équilibre économique du projet.
Année de mise en oeuvre : 2018
Porteur du projet
Ville de Paris
Hôtel de Ville de Paris 75196 Paris
Comment le projet fonctionne t-il ?
Les anciennes zones industrielles, notamment celles qui sont embranchées fer ou bord à voie d’eau, constituent un foncier précieux pour le développement des activités logistiques. Ce projet a pour objectif de proposer un hôtel logistique, regroupant diverses fonctions logistiques, sur un site multimodal rail-route.
Cet hôtel logistique permet de disposer d’un nouveau site de logistique multimodale aux portes de Paris afin de faciliter notamment la livraison des colis. Il a vocation à accueillir un train, soit la suppression de plusieurs centaines de camions. Sa conception en étage permet en outre de diminuer l’emprise foncière de l’équipement logistique.
Bien que le terminal ferroviaire n’accueille pas encore de train, du fait des difficultés à rentabiliser l’activité ferroviaire (différentiel de compétitivité avec la route, sillons ferroviaires en compétitivité avec le transport de personnes) et à trouver des flux en lien avec des entrepôts périphériques ou hors du bassin parisien embranchés dotés d’un linéaire de quai comparable, la viabilité économique du projet est rendue possible par :
- La location du terminal ferroviaire à des opérateurs de logistique urbaine, dans un schéma route-route
- La négociation en amont réalisée par la Ville de Paris avec la Société nationale d’espaces ferroviaires (SNEF, propriétaire du site à l’origine), qui a permis à l’aménageur (Sogaris ) d’acquérir le foncier à un prix très largement inférieur aux tarifs du marché
- Le « déplafonnement » des hauteurs sur ce secteur de projet par la Ville de Paris dans son Plan Local d’Urbanisme (plafonné normalement à 37,5 m), a permis à la SNEF de faire monter jusqu’ à 50 m de haut cinq tours d’habitations permettant de générer des m² et donc des recettes supplémentaires. Côté Sogaris, en compensation du surcoût résiduel du terrain (par rapport au foncier en périphérie) et de la rétrocession à la Ville de Paris d’un hectare de toiture pour accueillir de l’agriculture urbaine et des terrains de sport, Sogaris a obtenu le droit de construire des bureaux supplémentaires le long de la halle et de poser en toiture deux modules de commerces avec un fitness club et un restaurant, qui dépassent 7 m de haut. Sur cette opération, les recettes de Sogaris proviennent à 100% des loyers des occupants calés sur le prix du marché. C’est la location des bureaux et commerces qui permet de financer l’investissement logistique.
Quels sont les usages concernés par le projet ?
Le programme fait cohabiter dans un même bâtiment des activités logistiques, du tertiaire, un Data Center et des équipements publics. Quelques chiffres clés :
- 45 000 m²d’entrepôts dont:
* 30 000 m² pour la logistique urbaine : espace urbain de distribution situé en sous-sol
* 15 000 m² embranché ferroviaire (niveau zéro)
- 10 000 m² de bureaux en R+1
- 300 à 400 emplois sur le site (début 2020)
L’hôtel logistique compte 2 occupants : DPD au niveau du terminal ferroviaire qui a plutôt des véhicules utilitaires légers et METRO qui dispose d’une emprise avec une zone de livraison privée.
Pour le train : Sogaris continue à rechercher des solutions avec la SNCF-fret ferroviaire et des chargeurs.
Quels sont les clefs de réussites et leviers facilitateurs du projet ?
Le contexte favorable au développement de ce type de projet se matérialise par un site de grande taille avec un prix du foncier abordable ou négociable par l’acteur public qui porte le projet. Afin de favoriser une logistique urbaine efficace et respectueuse de l’environnement, le fait qu’un site soit embranché fer ou en bord à voie d’eau est un atout.
Le coût du foncier et du bâti est un facteur clé de la réussite du projet. Dans le cas de ce projet, la Ville de Paris a négocié le prix du foncier en amont. La collectivité a également assoupli ses règles d’urbanisme afin que l’aménageur puisse gagner des m2 de constructibilité. Le modèle économique combine ainsi un prix réduit du foncier pour la logistique et des recettes foncières accrues sur le reste du programme immobilier.
De plus, dans le cadre d’un site multimodal, comme c’est le cas pour Chapelle International, il faut veiller en amont à la faisabilité des opérations intermodales et accompagner les acteurs logistiques vers la multimodalité.
Enfin, l’intégration de l’équipement logistique dans l’aménagement urbain est un sujet important : qualité architecturale, qualité urbaine et paysagère, limitation du bruit. Il s’agit de ne pas créer de nuisance supplémentaire. C’est aussi une question d’image pour les acteurs.
Pour ce projet, le principal frein est le manque de compétitivité du mode ferroviaire, trop cher par rapport au tout-routier. Il faut aussi remplir le train et donc favoriser des rapprochements entre différent chargeurs. D’autre part, l’enjeu est aussi de trouver les flux en lien avec des entrepôts périphériques embranchés dotés d’un linéaire de quai comparable. Or, les linéaires de quai sont très variables (150 m, 200 m etc.). Assembler des trains plus courts suppose des opérations de couplage/découplages de lots de wagons qui sont des opérations coûteuses. Malgré les 400 mètres de longueur de quai de la halle ferroviaire, il faut également identifier des secteurs en amont de la plateforme logistique pour « découper » les trains.
Le mode routier a de nombreux atouts : porte à porte, pas de rupture de charge, souple, flexible, il reste la référence des chargeurs, notamment de ceux qui ont une démarche d’entreprise environnementale vertueuse.