Expérimentation de livraisons en horaires décalés
Quelle est l'innovation portée par le projet ?
Faciliter les livraisons en horaires décalés. En horaires de nuit, ces véhicules lourds peuvent accéder plus facilement au centres urbains (moins de congestion, moins de risques pour les autres usagers de la voirie).
Année de mise en oeuvre : 2016
Porteur du projet
Bordeaux Métropole
Esplanade Charles-de-Gaulle 33045 Bordeaux
https://www.bordeaux-metropole.fr
Comment le projet fonctionne t-il ?
Dans les zones denses en activité, les flux de marchandises sont souvent concentrés sur les mêmes heures de la journée. Ainsi sur Bordeaux Métropole, 40% des livraisons sont réalisées en période de pointe de circulation. La réglementation autorisant les livraisons de 7h à 11h favorise ce regroupement des flux sur un créneau horaire restreint. Ce projet a permis d’évaluer les effets des livraisons nocturnes sur la tranquillité publique et démontrer la pertinence d’une évolution réglementaire permettant, sous conditions, ces livraisons nocturnes.
Pour les professionnels de la distribution urbaine, cette expérimentation des livraisons de nuit a permis d’optimiser l’utilisation de leurs véhicules, de réduire la consommation d’énergie (carburant et groupes frigorifiques) et d’améliorer les conditions de travail des livreurs. Elle a aussi répondu aux demandes de certains clients d’être livrés très tôt le matin et sur des gros volumes. Il a été calculé une réduction de 4% des émissions dans le cadre d’un simple changement d’horaire de livraisons (gain de temps de roulage sans congestion) et une réduction allant jusqu’à -38% des émissions de polluants dans le cadre d’une livraison nocturne réalisée avec un véhicule de 26t en remplacement de plusieurs 7,5t.
De par l’autorisation d’accès au centre-ville aux gros porteurs jusqu’à 26T (dérogation accordée dans le cadre de l’expérimentation, comparativement aux 7,5T autorisés par la réglementation), les entreprises de livraison ont pu massifier leurs flux et réduire le nombre de tournées. De plus, les horaires décalés (entre 21h et 7h) permettent d’éviter la congestion des horaires de pointe, et le trajet des véhicules de livraison est fluidifié et plus efficace. De plus, en utilisant, même partiellement, les véhicules dans les périodes nocturnes, leur efficacité est décuplée en réduisant les temps d’immobilisation improductifs. On peut considérer qu’en livrant tôt le matin avant 6H et tard dans la soirée, vers 21H, on peut réduire le nombre de véhicules de 9% (Source étude PIEK par SenterNovem).
Enfin, les chauffeurs-livreurs ont été satisfaits de l’expérimentation grâce à un environnement plus serein : moins de congestion, moins de conflits avec les autres usagers de la route, moins de problématiques de stationnement.
Quels sont les usages concernés par le projet ?
Transporteurs et logisticiens qui vont devoir gérer des volumes très importants sur un seul point de réception. Les usagers sont les points de vente qui ont été identifiés pour bénéficier de cette expérimentation. Il s’agit de grandes enseignes, alimentation ou autres, qui génèrent des flux très importants de marchandises.
Quels sont les clefs de réussites et leviers facilitateurs du projet ?
Pour mettre en œuvre une telle expérimentation, le secteur géographique doit être contraignant pour les véhicules de livraisons : difficultés d’accès, congestion importante, avec des enseignes qui génèrent des flux de marchandises importants. Il faut également qu’il y ait un intérêt pour les deux parties. Ainsi, l’expérimentation répondait à une demande des transporteurs pour pouvoir optimiser leurs flux et l’utilisation de leurs véhicules, tandis que Bordeaux Métropole souhaitait évacuer certains flux de livraisons des heures de pointe. Il faut noter que les dérogations de circulation ont été accordées par les mairies des différentes villes associées.
La bonne collaboration entre l’autorité publique et les acteurs privés (transporteurs, chargeurs et établissements recevant la marchandises) reste le critère principal de réussite. Un nombre limité de point de vente permet dans une phase expérimentale de pouvoir assurer le suivi quotidien de chaque emplacement. L’utilisation d’un matériel certifié silencieux (PIEK ou équivalent : groupe froid, hayon, revêtement sol, outils de manutention, ...) permet de tester ces outils et d’en mesurer la pertinence économique. De plus, la labellisation Certibruit inclus une formation pratique aux chauffeurs livreurs afin d’identifier et de prévenir les sources de bruit lors d’une livraison.
Le choix des vingt points de vente bénéficiant de cette expérimentation a également été primordial. Il s’agissait de sites où il y avait des problématiques précises d’accès, de conflits d’usages avec les autres usagers de la voirie (tramway, voitures…), et parfois où certaines plaintes de riverains avaient été enregistrées (stationnement gênant des véhicules de livraison…).
Il y a eu deux plaintes de riverains, en zone pavillonnaire, où l’expérimentation s’est donc arrêtée immédiatement. Les secteurs non-habitués au bruit ambiant de nuit peuvent ainsi apparaître comme moins adaptés aux livraisons nocturnes. La nuisance sonore de ces livraisons, malgré la formation des livreurs et l’utilisation d’équipement technique certifié, peut également être due à la configuration de la voirie (enrobé dégradé) ou de la rue (zone encaissée). Pour les chauffeurs-livreurs, il y a un risque de somnolence et de travail isolé (surtout pour des livraisons en sas).
Il a également été parfois difficile de faire accepter cette expérimentation aux élus de quartier, qui craignaient les réactions des riverains.
La collaboration et le dialogue ont été primordiaux : entre les services de la métropole et les services et élus des villes et quartiers ; entre la métropole et les transporteurs impliqués dans la démarche.
Il a également fallu fixer des conditions précises entre les différents partenaires. Ainsi, il a été établi dès le début que s’il y avait plaintes de riverains, l’expérimentation s’arrêterait immédiatement. Les transporteurs et enseignes livrés ont donc dû faire preuve de flexibilité dans le cas où l’expérimentation s’est arrêtée.